开篇，先翻一小段老黄历。
面对众多中国汽车品牌，未来谁能活下来的讨论，由来已久。
吉利李书福、长安谭本宏都对此表达过类似观点：中国汽车品牌中的50%，将很快消失，未来能够存活的很可能将在5家左右。
当然，上述二位作为圈内顶层人士，仅就行业做趋势性分析，自然不会涉及具体的某某某。话题流转到圈外，少了顾忌，就多了热闹。
最著名的言论当属美团王兴的3+3+3+3之未来汽车格局。因为，结果已经明确。
王兴认为可以活下的12家车企分别是，央企3家：一汽、东风、长安；地方国企3家：上汽、广汽、北汽；民企3家：吉利、长城、比亚迪；新势力3家：蔚来、理想、小鹏。
王兴个人在网上的风评如何，我们暂不讨论。仅就这件事情而言，他是带着明显的私心。极端点说，除理想之外，上述11家车企都可以算作是陪衬，王兴作为理想的股东，理想能不能活下来，与其切身利益紧密关联，他这是为理想站台来了。
但是，在我们不必过分在意王兴这份白名单的同时，有一个事实却不能忽略。在王兴的判断标准中，有一个重要环节，那就是基于新能源汽车产业的发展与布局如何？
正是基于此，王兴拿掉了奇瑞汽车。尽管，这可能令万奇瑞车主很不爽。
坐了一趟过山车，奇瑞归来仍是少年？
年之前，奇瑞星光熠熠，一直以自主品牌一哥的身份，一览众山小。
继年，奇瑞汽车成为第一家乘用车年销量达到30万辆的中国汽车品牌之后，年，奇瑞汽车年销量一举突破70万辆大关。而彼时，吉利汽车的数据为41.5万辆，长城汽车的数据为39.73万辆，尽管比亚迪因为F3的爆发，获得高增长，但也仅以51.9万辆的成绩，和奇瑞差距明显。
更重要的是，奇瑞通过多年坚持对发动机的正向研发，树立了自立自强的优质个人IP。
据奇瑞官方消息，年，奇瑞成为我国首个完全掌握底盘、发动机、变速箱以及发动机管理系统四大核心技术的中国汽车企业。
盛极必衰这个词，最终还是在奇瑞身上得到验证。
从年开始，奇瑞进入流年不利的死循环。到年，奇瑞以44.39万辆的业绩脱离了自主三甲的位置，迄今再也没有机会回到第一集团。
到年，奇瑞集团创下了73万辆的销售业绩，虽然没有诸如长安、吉利、长城等动辄破百万的傲人数据，但似乎，我们所熟悉的奇瑞又回来了。
加之在年3月，奇瑞自主研发的第三代发动机ACTECO2.0TGDI和ACTECO1.5TGDI首台整机双双点火成功。这是继年11月，奇瑞第三代发动机ACTECO1.6TGDI正式投产以来，奇瑞ACTECO发动机家族再添闪耀双子星。
一时间，奇瑞从怀才不遇的形象，开始逆袭为洗尽铅华，归来仍是少年模样。
事实上，这里面有一个概念上的误区。奇瑞集团并不等于奇瑞汽车，摘掉奇瑞集团其它品牌的销量数据，年单看奇瑞汽车，其总销量仅为44.9万辆，稳稳地处在二线阵营中。
进入年，奇瑞凭借消费升级的大趋势，以及引入新股东之后，资金层面获得缓解。星途系列销量得到一定程度的突破。1—5月，奇瑞汽车共实现销量23.2万辆，尽管实现了增长，但春潮涌动之下，跑得慢就等于后退。满打满算，年奇瑞销量大概率会定格在55万辆左右。奇瑞的江湖地位没变。
至于奇瑞的问题到底出在哪里？这实在是一个古老的话题，没有细数的价值和意义。
几言蔽之即可。
足以形成共识的问题大致有三点：
其一，剪不断，理还乱的品牌与车型，造成资源分散，产品内耗严重；
其二，体制转型失败，企业运转缺乏灵性，人才流失严重；
其三，快人一步的动力技术，却最终敌不过慢人三步的设计开发与质量保障。
所以，基于上述来看，今日今时之奇瑞汽车，尽管有回血状态，但离敢打、能打的要求还相距甚远。奇瑞还没有找回当初那颗朝气蓬勃的少年心。
奇瑞偏安一隅，不可以吗？
按说，我们也不能轻视奇瑞汽车年销50万辆左右的成绩。不要说50万辆级，一个汽车品牌，只要年销达到20万辆级，虽然谈不上大富大贵，但生存基本无虞。
对于50万辆这个目标，思皓、红旗还在苦苦追求，就连老炮级的荣威、传祺等都还略逊一筹。
还不错的奇瑞真就这样过下去不行吗？中国汽车市场每年万辆级的大盘容不下一个奇瑞汽车？更遑论，奇瑞还有一定量的海外市场。
答案很残酷，或许真的容不下。
因为，站在百年不遇的历史大变革的紧要时期，对于资金密集型+技术密集型的造车企业而言，着重要看未来会怎样？
未来是什么？未来必然是新能源造车的未来。
比如思皓，思皓的未来掌握在江汽集团手中，但江汽集团的背后有大众；红旗的未来在一汽手中，一汽有截止目前中国市场最顶级的造车资源；至于荣威和传祺，背靠上汽和广汽，都具有富二代的特质，无论是资金还是技术，都不是稀缺资源。
那么奇瑞呢？很遗憾，奇瑞汽车的背后就是奇瑞自己。
对于整个奇瑞集团年销量而言，奇瑞汽车占比超过50%；就技术支撑而言，不仅传说中，奇瑞是一汽的发动机供应商，甚至还是捷豹路虎的发动机供应商。也就是说，奇瑞集团还靠着奇瑞汽车。
诚然，没有靠山就不过吗？更何况奇瑞本身还是有底蕴的。
只是一旦知道自己没有靠山，就应该摸黑起早，未雨绸缪。为新能源汽车早早布局才对。奇瑞在这一领域做得怎样？
奇瑞布局很早。
年，仍是奇瑞今天最强的纯电车小蚂蚁上市。彼时，大家对平台造车概念并不是很重视，奇瑞自然也没有当做重点来宣传。
事实上，这款A00级小车出自于奇瑞LFS平台。基于QQ的成功经验，奇瑞为小蚂蚁的到来，做出了造型萌、售价低、续航长（最高可达KM）、皮实耐用等基于燃油车方向的产品推介词。
但不可否认，奇瑞LFS平台有些来头。
LFS平台源于年开展的一个国家项目——全铝车身技术研究项目。这是一个基于清洁能源和车身轻量化相结合的，由国家科技部牵头的预研项目。或许，奇瑞当时也没料到，此后20年，这个项目的研发成果竟然会成为自己在新能源造车领域的最大依靠。
但是，奇瑞发展很慢。
年9月，为了给款小蚂蚁上市铺路。
奇瑞发布了智能车平台
LIFE，并且明确表示，这就是LFS平台的智能进化版。通篇，奇瑞用了大量的时间讲该平台自主可控、绿色环保、模块化、轻量化，最后终于谈到智慧，即便如此，也从智慧的电池谈到智慧的驱动，最后落脚到智慧的驾驶。
奇瑞把未来新能源汽车的终极决胜点，弱化到了不能再弱化的地步。从年到年，整整4年时间，奇瑞小蚂蚁并没有得到真正意义上的成长。
但是，这款小车对奇瑞真的很重要，年底，小蚂蚁占到占到奇瑞新能源汽车销量的88.9%，到今年5月，迅速提升到94%左右。可谓奇瑞未来的唯一一颗种子。
对内，小蚂蚁的地位越发稳固；对外，小蚂蚁正在遭受宏光MINIEV和欧拉猫系的疯狂打压，市场份额岌岌可危。这是一件特别让人难受的事情。
奇瑞的未来很危险。偏安一隅绝不是长久之计。
写在最后
笔者非常同意奇瑞在发布
LIFE平台时所说过的一句话：自主是奇瑞自主，也是国家自主；可控，是奇瑞可控，更是国家可控。我们没有理由不希望，一定要把关键核心技术掌握在自己手里的奇瑞，未来可以更好。但对于未来的方向，一定要精准把握。在这个紧要的十字路口，对奇瑞而言，选择比努力更重要。
预估，年比亚迪的年销量大致与奇瑞相当。但比亚迪已经稳稳地把未来攥在自己的手中。试问，奇瑞和比亚迪谁更值得看好？用脚趾头投票都会选择后者。
这就是方向的力量。
昨天，我们一起走来，
今天，你可安好？
明天，你是否还在身边？
年上海车展，奇瑞发布了奇瑞4.0时代全域动力架构——鲲鹏动力。我们寄希望于该动力平台可以给奇瑞的混合动力汽车提供更优质的解决方案。
希望，美团王兴对奇瑞的判断完全错误。